Acél nélkül hol tartanánk? Előadások a MAGÉSZ konferenciáján

- Az emberiség acél nélkül nem tartana ott, ahol tart! - kezdte beszámolóját dr. Móger Róbert, a Magyar Vas- és Acélipari Egyesülés igazgatója. Mint mondta, jelenleg stagnál a világ acéltermelése és acélfelhasználása is. Hangsúlyozta: jelentős termelési kapacitások állnak kihasználatlanul a világban, ma évente 1,6 milliárd tonnát gyártanak. Az Európai Unió részesedése ebből a korábbi 60 százalékról 20 százalékra csökkent.

Magyarországon is csökkent az acéltermelés, a rendszerváltás előtti évi 4 millió tonnáról mintegy 1,5 millió tonnára évente. Dunaújvárosban és Ózdon működnek acélgyárak, mindkettőt fejleszteni kívánják, elsősorban az autóipari felhasználást célozva. A hazai acélfelhasználás mintegy 83 százaléka azonban importból származik! Nagy kihívások állnak az EU előtt is, mivel egyrészt a szén-dioxid-kibocsátás tervezett csökkentése, másrészt a kínai dömpingárak szorításában kell(ene) boldogulniuk a cégeknek.

Tarány Gábor, a DAK Acélszerkezeti Kft. ügyvezető igazgatója új útkorlátjaikról beszélt
Fotó: Ady Géza

Tarány Gábor, a dunaújvárosi DAK Acélszerkezeti Kft. ügyvezetője a modern útkorlátok működési mechanizmusáról tartott előadást. Ez gyakorlatilag egy, a cég részvételével kifejlesztett új útkorlát-típusról szólt, amelyért több innovációs díjat is kapott a DAK. A dolog lényege, hogy a nehezebb, akár 38 tonnás tehergépjárművek visszatartására is alkalmas, illetve személygépjárművek, buszok, kisteherautók visszatartására szolgáló rendszerek alapvetően különbözők: előbbiek a drasztikus lassulás miatt a járművek vezetőire nagyobb veszélyt jelentenek, utóbbiak rugalmasabbak. A rendszer úgy működik, mint egy kötél: a csavarodó, S-oszlopokra szerelt szalagkorlát bizonyos méretű erők hatására leválik az oszlopokról, és mint egy kötél, vezeti vissza az úttestre a viszonylag kis mértékben károsodó járműveket, amelyekben nagy valószínűséggel életben maradnak az utasok.

A cég sok pénzt fektetett a kísérletekbe, amelyek során távirányítású járművekkel tették próbára az útkorlátokat. A tapasztalatok szerint nem csak a korlátok szerkezetén, hanem a korlátok működéséhez szükséges távolságokon is múlik az, hogy sikerrel védik-e meg a járműben utazókat.

Tarány hangsúlyozta, hogy a nehézgépjárművek esetében a korlátok erősítésénél hasznosabb lenne a járművek biztonságosságát és a gépkocsivezetők kiképzettségét javítani. Az új korlátokat már sok helyen beépítették, így az M3-as új szakaszain: a tapasztalatok szerint fényesen beváltak ezek a fejlesztések.

Dr. Domanovszky Sándor Széchenyi-díjas, aranydiplomás építőmérnök, a hazai hídépítő szakma élő legendája felidézte a Pentele híd építését: a hidat tíz éve, 2007. július 23-án adták át a forgalomnak. Sok dologban rekorder: például ez az első, teljes egészében hegesztett acélszerkezetű híd az országban, a leghosszabb, alsópályás, kosárfüles híd a világon, és építésénél is számos eredeti innovációt alkalmaztak, hogy csak a kosárfüles mederhídnak a pillérekre történő, egészben való beúsztatását említsük.

Azóta három nagy, új Duna-hidat építettek az országban, és felújítottak kettőt a történelmi hidak közül, sorolta Domanovszky.

Még be sem fejeződött a Pentele híd építése, amikor már elkezdték az M0 autópálya északi hídjának építését. Az is sok mindenben egyedi: például az első ferdekábeles híd, két pilonnal, amelynek szerkezeti elemeit ugyancsak bárkákon szállították a gyártó cég csepeli telepéről a építkezés helyére. Itt is alkalmaztak egy sor olyan technológiát, néhol nagyobb méretekben is, mint a dunaújvárosi híd építkezésénél.

Szakmailag rendkívüli kihívást jelentett az Északi összekötő vasúti híd felújítása is: kilencvenhárom napos vágányzár alatt elbontották a régi hidat, és (ugyancsak a Dunán felúsztatva az elemeket) felépítették helyére az újat. A Hárosi autópályahíd meglévő szerkezete mellé felépítettek egy ugyanakkora hidat, itt is kihasználva a Pentele hídnál szerzett építési tapasztalatokat.

Ami pedig a történelmi hidak felújítását illeti: a budapesti Szabadság és Margit hidakat újították fel a magyar szakemberek a feladat nagyságához és bonyolultságához képest rekordidő alatt: mindkét helyen csak a munka megkezdése után derült ki pontosan, hogy mire is vállalkoztak igazán. Ennek ellenére még olyan apróságokra is futotta az erejükből, mint például a Szabadság híd pilonjainak tetején lévő turulok kicserélése, mivel azokat a II. világháború végén céllövészetre használták a szovjet katonák... A Margit híd szerkezetéből tulajdonképpen csak a szigetre vezető lehajtó maradt a régi, a többi: vadonatúj!