Valamit kezdeni kellene a Duna vízszintjével: talán szabályozással?

Mint beszámoltunk róla, április 16-án a Logisztikai nap alkalmából megnyitották az ISD Portolan Kft. ipari kikötőjét középiskolások, főiskolások, logisztikai szakemberek és a sajtó előtt. Az ott elhangzott előadások egy részéről tudósítottunk már – most captain Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége elnöke által elmondottakat ismertetjük. Előadásának címe ez volt: Kikötők, mint intermodális közlekedési csomópontok.

Mi a cél? – tette fel a kérdést a kapitány, aki tengerjáró hajókat is parancsnokolt, amíg létezett a MAHART, a Magyar Hajózási Részvénytársaság. Célunk általánosságban véve az, hogy a közlekedési munkamegosztás szolgálja az ember és környezete, a gazdaság viszonyát. Ezen belül célkitűzésünk az is, hogy 2030-ra az egyes közlekedési ágazatok közül a hajózás részesedése érje el a 10 százalékot. Ez 2012-ben 2 (kettő) százalékot tett ki... (A vasúti szállítás 21 százalék volt 2012-ben, ennek 25 százalékra kellene növekednie 15 év múlva, a közúti szállításnak viszont 72 százalékról 60 százalékra kellene csökkennie addigra.)

Civilek sétálnak a Logisztikai napon az ország legnagyobb kikötőjében, Dunaújvárosban. Fotó: Ady Géza

Magyarországon ma a kikötők kihasználtsága 40 százalékos: az uniós átlag ebben 60 százalék. A fő gond, jegyezte meg Szalma Béla, hogy a mai magyar adórendszer nem tükrözi a tényleges költségeket. Egy-egy fuvar megrendelésekor 90 százalékban a fuvardíj nagysága dönti el, hogy közúton, vasúton vagy vízen szállítják-e az árut. Nem mérlegelik a környezetet kevésbé terhelő közlekedési módokat, így a vízi szállítást a megrendelők, különösen, hogy a menetidő is hosszabb vízen, mint közúton: az Északi-tengeri kikötőkig 12 nap az út vízen, közúton másfél nap. Semmi nem készteti ilyen mérlegelésre a fuvaroztatókat – holott egy tonna árura vetítve jobbak a hajó paraméterei.

A 23 magyar kikötő ugyanakkor állja az összehasonlítást sok nyugati kikötővel: ott magasabb az átrakási díj, ám sokszor gyengébb a szolgáltatások színvonala. Sajnos, ma nálunk nincs kikötői szakemberképzés.

Szalma Béla szerint érdemes lenne fejleszteni kikötőink kihasználtságának növelése érdekében az alap infrastruktúrát (a kikötők megközelítési lehetőségeit), a felépítményeket, csarnokokat, rakodóberendezéseket, technológiákat, az árvízvédelmet, biztonságot, környezetvédelmet, egyéb logisztikai technikákat.

Ám nem szabad figyelmen kívül hagynunk a komplex vízkészlet-gazdálkodás szempontjait! Nem egyszerűen hajózásról, szállításról van szó, hanem ivóvíz-készletünkről, a megfelelő mennyiségű ipari víz biztosításáról, az öntözésről,a talajvíz szintjéről, az energiatermelésről, az árvízvédelemről, környezetvédelemről, sőt: a sport és a turizmus szempontjairól is!

A kapitány megjegyezte: sajnos, nálunk a politika nem akar hallani a Duna szabályozásáról – pedig valamit kell kezdeni a folyó vízszintjével! Mit szólnánk, ha a balatoni autósztráda néhány szakaszán salakos dűlőút váltaná fel az aszfaltot, és a kamionokról át kellene rakodni kisebb teherautókba, mert az út nem bírná el? Ez van ma a Dunán...