Hajózni muszáj, élni nem!

A hajózni muszáj – kifejezi már a római korban is érvényes igazságot, amely a tengeri kereskedelem és szállítások fontosságát hangsúlyozta. A mondás második része pedig az élni nem (muszáj). Nos, ezt Pompeius mondta hajósainak akkor, amikor viharban kellett gabonát szállítaniuk Szicíliából Rómába. A Duna alacsony vízállása ugyan nem állítja ilyen döntési helyzet elé a szakembereket, de a keddi kihajózáskor megtapasztalhattuk, hogy munkájukat komolyan és nagy felelősséggel végzik. Azt tudni kell, hogy a Duna egy teljes évet figyelembe véve legfeljebb negyven százalékban hajózható. Hol a befagyott vízfelület, hol a magas, hol pedig az alacsony vízállás miatt vezetnek be korlátozásokat. Most ez utóbbi miatt kell kiemelt figyelmet fordítania a Dunaferrnek arra, hogy biztonsággal beérkeztesse az alapanyag gyártáshoz szükséges nyersanyagokat. Stábunk abban a megtiszteltetésben részesült, hogy részt vehettünk abban a munkafolyamatban, amikor a Péter nevű tolóhajón kihajózhattunk, „kivittünk egy üres uszályt”, és egy feketeszénnel megrakottat hozva tértünk vissza a kikötőbe.

A Péter névre keresztelt tolóhajó a lelke, egyik nélkülözhetetlen eszköze a dunaújvárosi kikötőnek. Részesei lehettünk annak, amikor a a hajó legénysége ezzel a hajóval igazán profi módon végezte dolgát, Képünkön 700 tonna fekete szénnel tartunk visszafelé

– Emlékezete szerint Magyarországon mikor volt utoljára ilyen alacsony a Duna vízállása?

– Hasonló helyzet néhány évvel ezelőtt volt, pontosabban 2011 decemberében, de akkor nem tartott ilyen sokáig, viszont az akkor mért legalacsonyabb vízállás Dunaújvárosban -54 cm volt. A mai nap már elértük a -52 cm-t. (az interjú kedden készült – a szerk.)

– Pontosan mit jelent ez a mérőszám? – Ez a referencia nulla ponthoz való viszonyát jelzi, azaz annál 52 cm-rel alacsonyabb a vízállás. Az úgynevezett nulla pont eredeti megállapításakor az addig mért legalacsonyabb vízállást vették alapul. Következésképp, amennyiben a vízszint nulla alá süllyed, – ez nálunk több mint fél méterrel alatta van a normál hajózható szintnek – problémák adódnak a hajók és uszályok áthaladásával merülési mélységük miatt. Ebben az esetben csökkenteniük kell a merülési mélységüket, és a szokásostól kisebb mennyiségű szállítmányt rakodhatnak. Rendszeresen mérjük a vízmélységet. Néhány héttel ezelőtt kotrást végeztünk a kikötő bejáratánál, kimélyítettük a bejáratot, hogy a kikötőben biztosítsuk a szükséges merülési mélységet az uszályok számára. Ezek fontos műveletek voltak.

Capt. Vaso Janicic-el (portrénkon) az ISD Dunaferr Zrt. logisztikai igazgatójával, – aki egyébként az ISD Portolan Kft. ügyvezetője is egyben – kihajóztunk egy rövid „terepszemlére” Fotó: Zsedrovits Enikő

– Ahogy mondta, az uszályok rakodási súlya nagyban befolyásolja a merülési mélységet. Ez a Duna különböző szakaszain más és más. Gondolom erre is figyelni kell!

– Így igaz! A jelenlegi helyzetben a vízszint az öböl bejáratnál korlátozott, maximum 1,8 méter, így az uszályok és hajók maximum ezzel a merülési mélységgel tudnak belépni a kikötőbe. Ez csak a mi kikötőnkre érvényes, de a Duna számos más pontján is nagyon alacsony a vízállás. A hozzánk legközelebbi, legkritikusabb pont Dunaföldvár, ahol a merülési mélység maximum 1,6 méter. Jelenleg tehát déli irányba csak ezt figyelembe véve rakodhatunk. A Duna felső szakaszán, Nyugat-Európában, sokkal rosszabb a helyzet, mint tőlünk délebbre. Ott az uszályok maximum 1,4 méteres merülési mélységgel haladhatnak. Ez a helyzet Bécs közelében, Felső-Ausztriában és Németországban is. Az utóbbi években nem fordult elő a mostanihoz hasonló alacsony vízállás a Rajnán sem. Ha a Duna felső szakaszán akarunk szállítani, akkor maximum 1,4 méter merülési mélységgel számolhatunk.

– A Dunaferr alapanyag ellátása és készáru kiszállítása egy hármas egységben – vízi, vasúti és közúti szállítás – képzelhető el. Milyen lehetőségek vannak arra, hogy ezt a struktúrát valamilyen módon a szárazföldi szállítás irányába tolják el?

– A nyersanyag vagy vízi úton, tehát uszályokban, vagy vasúton érkezik. Minden stratégiai alapanyag nagy tömegű szállítmány, amelyet nem lehet teherautóval szállítani, így az alapanyag szállításnak nincs alternatívája. Jelenleg a Duna alacsony vízállása miatt a szénszállítás problémájával szembesülünk. Konstancából uszályon érkezik ez a nyersanyag. Alternatíva lehet a vasúti szállítás, de az sokkal drágább, és vasúton nem lehet akkora mennyiséget sem szállítani, mint vízi úton.

– A készáru kiszállítás elsősorban gondolom, közúton történik.

– A készáru 60-70 százalékát közúton, 15-20 százalékát vasúton, 15-20 százalékát pedig vízi úton szállítjuk.

– Milyen az együttműködés a vasúti, közúti és vízi szállítás partnerei között, hiszen azért előre tervezhető, hogy milyen lesz a vízállás, de ezeket a logisztikai kapacitásokat időben le kell kötni. Mi ebben a gyakorlat?

– Ezek a vállalatok saját érdekeiket szem előtt tartva működnek. Az ISD Portolan Kft.-nek, ezért mint szállítmányozónak kell koordinálnia ezt a feladatot. Nagyon jó az együttműködés a nagyobb vállalatokkal. Itt a Rail Cargót kiemelném. Mi végezzük a koordinációt, ők pedig most is nagyon rugalmasak az együttműködés terén. Sikerült csökkentenünk az összes többletköltséget az átrakodással kapcsolatban. A legtöbb esetben megosztjuk a költségeket, vagy megpróbáljuk azok egy részét kifizettetni velük. Nagyon együttműködőek, segítenek megoldani a problémákat.

– Hamarosan sor kerül a 2. sz. kohó átépítésére is. Hosszabb leállásra lehet számítani. Ahhoz, hogy a késztermék kibocsátás mennyisége ne változzon, a buga beszállítást meg kell emelni. Logisztikailag mennyire felkészült erre a Dunaferr?

– Az ISD Korporáció úgy döntött, a kieső saját buga gyártást az ukrajnai Alcsevszkben lévő üzeméből származó bugák szállításával kell pótolni. Ezt korábban is így tettük, ezért nem számítunk nagy problémára, ami a logisztikát, a bugák szállításának megszervezését illeti. Készek vagyunk elvégezni ezt a feladatot is, akármekkora mennyiség esetén, legyen az 60-70, vagy akár 90 ezer tonna havonta. Készek vagyunk mindent időben elintézni.